电动助力车的直流电源

       测量控制器的欠压点时需要一块可调的直流电源（20~36V），将万用表并联在正负极两端，从高向低调整直流电源电压，直到电动车控制器欠压保护为止，测得的电源电压即为欠压点。一般在车上很难进行测量。 电动车欠压指示灯亮了，电动车控制器也不再给电机供电，整车处在欠压保护状态，但取下电池测得实际电压为33V，不是电动车控制器的欠压不准确。这时电池欠压回升后的电压值，一般可达到 2~3V ，最高可达到35V左右，这是电池正常的特性，是一种很重要的电池保护功能。当电池接近欠压点时，整车在骑行过程中电池内阻要有压降，分掉一部分电压达到欠压值时，欠压保护功能即工作，给电机断电。而不骑行时测得的实际为空载电压，所以这样测得的结果就是高于欠压保护设定值，电动助力车。 
       很多类似一体化电动车控制器的车型都有这种可能，因为其电动车控制器安装在车头上，电源线、电机线都比较长，有的电源线太细不能达到1.5mm以上，所以线上的内阻较大，在线上会产生2~4V的压降。建议：尽可能装分体电动车控制器车型；实在不能解决，使得电源线和电机线尽量为1.55mm，另外所有的插件要确认插件接牢靠，尽量使用半径 4 弹头蛋壳。加刹车二极管是因为大多数接刹车尾灯的线束，其刹把相当于尾灯的开关。当刹车时相当于开关闭合，此时灯泡会亮，但灯泡的供电电压一般是电池电压。拿36V电池来说：等于在刹车时，刹把中有36V的电压通过，刹把信号线将通过36V电压，造成电动车控制器工作不正常甚至于损坏。如果在刹把信号线与电动车控制器间加一个二极管，利用二极管的正向导通、反响截止的特性，等于在刹车时，36V电压加在二极管的负极上，相当于截止状态，36V不会串联进电动车控制器中。（图/文）